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Call-Eckdaten
Andere ATM-Projekte - Arbeiten oder gemischt
Förderprogramm
Fazilität Connecting Europe für Verkehr
Call Nummer
CEF-T-2023-SIMOBGEN-SESAR-OP-WORKS
Termine
Öffnung
26.09.2023
Deadline
30.01.2024 17:00
Budget des Calls
€ 400.000.000,00
Link zum Call
Link zur Einreichung
Call-Inhalte
Kurzbeschreibung
Das allgemeine Ziel ist die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur im Kern- und Gesamtnetz des TEN-V.
Call-Ziele
Gemäß Artikel 9 Absatz 2 Buchstabe b Ziffer ii der CEF-Verordnung werden Bauvorhaben und gemischte Vorhaben gefördert, die der Umsetzung von Infrastrukturen, Strecken und Verfahren für Kommunikation, Navigation und Überwachung (CNS) am Boden und in der Luft dienen, die gemäß den Durchführungsverordnungen (EG) Nr. 29/2009 (DLS-Verordnung), (EG) Nr. 1207/2011 (SPI-Verordnung) und (EU) 2018/1048 (PBN-Verordnung) der Kommission vorgeschrieben sind und sich auf die unten aufgeführten Bereiche beschränken und nicht durch das Gemeinsame Projekt Eins (Durchführungsverordnung (EU) 2021/116 der Kommission) abgedeckt sind.
Es ist geplant, die DLS- und SPI-Verordnung bis September 2023 in den EASA-Rechtsrahmen zu übernehmen.
1. Leistungsabhängige Navigation (PBN-Verordnung)
Projekte in diesem Bereich müssen PBN-Routen und -Verfahren in Übereinstimmung mit den Anforderungen der PBN-Verordnung umsetzen, deren Umsetzungsfrist am 6. Juni 2030 endet. Die Projekte müssen eines oder beide der folgenden Themen abdecken:
- TMA-Luftraumoptimierung, Umsetzung von SIDS und STARS unter Verwendung der geforderten PBN-Spezifikationen als integraler Bestandteil des Projekts zur Neugestaltung des Luftraums, um die Emissionen im Einklang mit den Nachhaltigkeitszielen zu verringern und die Effizienz zu steigern. Die Luftraumoptimierung sollte die Stilllegung der Bodennavigationsinfrastruktur ermöglichen, um die Kosteneffizienz zu verbessern, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen. Die Einrichtung der Bodennavigationsinfrastruktur und die Kosten für die Stilllegung der Bodeninfrastruktur sind nicht förderfähig.
Die Maßnahmen sollten die Optimierung des TMA-Luftraums durch die Einführung von SIDS und STARS unter Verwendung von PBN-Spezifikationen unterstützen, und zwar nicht nur als zusätzliche Überlagerung bestehender Verfahren, sondern als integraler Bestandteil der Neugestaltung des Luftraums zur Verbesserung der Leistung in Bezug auf Kapazität, Sicherheit, Kosteneffizienz und Umwelt.
- Ausrüstung von Luftfahrzeugen (Nachrüstung oder Vorrüstung) mit:
- SBAS-fähiger Avionik, die die LPV-Verfahren operationell nutzen kann;
- Avionik, die die betriebliche Nutzung von RNP1/RNAV 1 SIDs und STARs ermöglicht.
2. Datalink-Dienste (DLS-Verordnung)
Projekte in diesem Bereich unterstützen die Einführung von Avionik-Upgrades, um festgestellte Interoperabilitätsprobleme zu lösen (z. B. Avionik, die in den Empfehlungen der EASA in den SIBs im Zusammenhang mit der VDF-Taubheit genannt wird).
Die Projekte können zusätzliche Avionik-Updates umfassen, die es Luftraumnutzern, die bereits mit einer der DLS-Verordnung entsprechenden Datalink-Avionik ausgestattet sind, ermöglichen, die Vorteile des operationellen Datalink-Dienstes ohne Einschränkungen (wie z. B. die durch die Log-On-Liste auferlegten Beschränkungen) voll zu nutzen. Die Aufrüstung der Avionik sollte in die von der Datalink Support Group erstellte Liste der Einführungsempfehlungen/Umsetzungsprojekte für Betreiber aufgenommen werden. Die Antragsteller müssen nachweisen, dass die Avionik-Nachrüstungen mit den derzeit von allen Kommunikationsdienstleistern und Flugsicherungsorganisationen eingesetzten Datalink-Systemen vollständig interoperabel sind.
Die VDL-2-Verbindung wird gleichzeitig von ATC- und AOC-Diensten und -Anwendungen (Airline Operational Control) genutzt. Die AOC-Kommunikation macht einen großen Teil der Bandbreitennutzung aus, und ATC-Anwendungen wie CPDLC oder ADS-C/EPP stellen höhere Anforderungen an die Sicherheit und die technische Leistung. Das Volumen der AOC-Daten, die über VDL-2 gesendet werden, nimmt ständig zu, und diese Verbindung könnte in den kommenden Jahren aufgrund mangelnder Bandbreite gesättigt sein. In einigen Sektoren des Kerngebiets könnte es im Zeitraum 2027-2030 zu einem "VDL-2-Kapazitätsengpass" kommen. In diesem Zusammenhang können Projekte die Implementierung von Avionik- oder Bodensystem-Upgrades beinhalten, um die Nutzung der VDL-2-Verbindung durch den AOC-Verkehr zu optimieren/reduzieren, indem nicht zeitkritische Daten auf Off-the-Shell-Technologien verlagert werden, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet.
Maßnahmen zum Einsatz anderer Datenverbindungstechnologien als VDL-2 (z. B. SATCOM, LDACS usw.) zur Unterstützung des ATC- und AOC-Betriebs sind im Rahmen dieser Aufforderung nicht förderfähig.
3. ADS-B (SPI-Verordnung)
Die Projekte in diesem Bereich müssen die synchrone Entwicklung der luft- und bodengestützten Überwachungsinfrastruktur unterstützen, die darauf abzielt, die Überwachungsdienste durch den Einsatz und die Nutzung der ADS-B-Technologie zu verbessern, um die Leistung zu steigern, die Kosten zu senken, die Frequenznutzung zu verbessern und das Risiko von Überabfragen zu verringern.
Um eine synchronisierte Umsetzung zu ermöglichen, müssen diese Projekte Folgendes beinhalten
- Betriebliche Nutzung von ADS-B-Daten innerhalb der Überwachungsinfrastruktur, um eine optimale Kombination von Bodenüberwachungsinfrastrukturen durch Flugsicherungsdienstleister zu erreichen. Die Projekte sollten die Stilllegung der bestehenden Radarinfrastruktur ermöglichen und müssen daher einen Plan für die Stilllegung der bestehenden Überwachungsinfrastruktur enthalten.
und
- Ausrüstung von Flugzeugen mit Avionik mit "ADS-B out" durch Luftraumnutzer, die von den Anforderungen der SPI-Verordnung ausgenommen sind (z. B. Militär und allgemeine Luftfahrt), wenn dies den Flugsicherungsorganisationen eine optimale Kombination von Überwachungsinfrastrukturen ermöglicht (z. B. durch die Stilllegung von Radaranlagen, die zur Versorgung von nicht mit ADS-B ausgerüsteten Flugzeugen beibehalten werden).
Die Projekte müssen von Konsortien vorgeschlagen werden, in denen Diensteanbieter und Luftraumnutzer zusammengeschlossen sind, die nicht in den Anwendungsbereich der SPI-Verordnung fallen und im selben lokalen Umfeld tätig sind.
Die Projekte müssen einen Plan für die Stilllegung der alten Infrastruktur enthalten, der während der Laufzeit der Maßnahme umgesetzt werden muss, um die Einbeziehung der Beteiligten in die Rationalisierung zu gewährleisten.
Die Einrichtung oder Aufrüstung von Radar- und WAM-Systemen ist nicht förderfähig. Die Kosten für die Stilllegung von Infrastruktur sind nicht förderfähig.
Allgemeine Anforderungen für 'Andere ATM-Projekte'
Antragsteller werden ermutigt, sich zusammenzuschließen und einen einzigen Vorschlag auch für die Projekte PBN und Datalink CNS einzureichen. Konsortien werden ermutigt, alle relevanten betrieblichen Akteure und Hersteller unter einem gemeinsamen Koordinator einzubeziehen.
Es werden keine Zuschüsse für Projekte gewährt, die auf der Grundlage des Unionsrechts - insbesondere der Rechtsvorschriften zum einheitlichen europäischen Luftraum - durchgeführt werden und deren Umsetzungsfrist zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Aufforderung bereits abgelaufen ist. Kosten, die nach Ablauf der in den oben genannten Rechtsvorschriften festgelegten Fristen entstehen, sind nicht förderfähig.
Die Vorschläge müssen einen Meilenstein enthalten, der die Einreichung von Anträgen bei den zuständigen Behörden für die Zertifizierung/Genehmigung der relevanten CNS-Avionik, der Infrastruktur, der Flugstrecke oder der Verfahren (z. B. Lufttüchtigkeitsgenehmigung oder Veröffentlichung im AIP) vorsieht, wenn diese für die betriebliche Umsetzung erforderlich sind.
Die Stilllegungsaktivitäten müssen innerhalb der Laufzeit der Maßnahme einbezogen und durchgeführt werden. Werden die Stilllegungsarbeiten für PBN- und ADS-B-Projekte nicht innerhalb der Laufzeit der Aktion abgeschlossen, wird der entsprechende Zuschuss um 10 % gekürzt.
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Förderfähigkeitskriterien
Förderregion/-länder
Moldau (Moldova), Ukraine (Україна)
förderfähige Einrichtungen
Aus- und Weiterbildungseinrichtung, Forschungseinrichtung inkl. Universität, Internationale Organisation, Kleines und mittleres Unternehmen (KMU), Non-Profit-Organisation (NPO) / Nichtregierungsorganisation (NGO), Private Einrichtung, inkl. privates Unternehmen (privat und gewinnorientiert), Sonstige, Öffentliche Einrichtung (national, regional und lokal; inkl. EVTZ)
verpflichtende Partnerschaft
Nein
Projektpartnerschaft
Um förderfähig zu sein, müssen die Antragstellenden (Begünstigte und angeschlossene Einrichtungen):
- juristische Personen sein (öffentliche oder private Einrichtungen)
- in einem der förderfähigen Länder ansässig sein, d. h.
- EU-Mitgliedstaaten (einschließlich überseeischer Länder und Gebiete (ÜLG))
- Drittländer, die mit dem CEF-Programm assoziiert sind (Liste der teilnehmenden Länder)
Sonderfälle:
- Projektanträge, die in assoziierten Drittländern angesiedelt sind, sind unter den Bedingungen von Artikel 8 Absatz 1 der TEN-V-Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 und Artikel 5 Absatz 2 und 9 Absatz 2 der CEF-Verordnung (EU) 2021/1153 für eine Finanzierung im Rahmen dieser Aufforderungen förderfähig.
- Außergewöhnliche Finanzierung - Einrichtungen aus anderen Ländern (die oben nicht aufgeführt sind) sind ausnahmsweise für Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Bereich Verkehr förderfähig, wenn die Bewilligungsbehörde ihre Beteiligung als wesentlich für die Durchführung des Vorhabens erachtet.
- Natürliche Personen sind NICHT förderfähig (mit Ausnahme von Selbstständigen, d. h. Einzelunternehmern, bei denen das Unternehmen keine von der natürlichen Person getrennte Rechtspersönlichkeit besitzt).
- Internationale Organisationen sind förderfähig. Die Regeln für förderfähige Länder gelten nicht für sie.
- Einrichtungen, die nach ihrem nationalen Recht keine Rechtspersönlichkeit besitzen, können ausnahmsweise teilnehmen, sofern ihre Vertreter in der Lage sind, in ihrem Namen rechtliche Verpflichtungen einzugehen, und Garantien für den Schutz der finanziellen Interessen der EU bieten, die denen von juristischen Personen gleichwertig sind.
- EU-Einrichtungen können NICHT Teil des Konsortiums sein.
weitere Förderkriterien
Finanzielle Unterstützung für Dritte ist nicht zulässig.
Das verfügbare Budget wird auf 12 Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen aufgeteilt:
- CEF-T-2023-SIMOBGEN-ERTMS-UNITS: ERTMS - Beitrag von Einheiten
- CEF-T-2023-SIMOBGEN-ITS-WORKS: ITS - Studien, Arbeiten oder gemischt
- CEF-T-2023-SIMOBGEN-RIS-WORKS: RIS - Studien, Arbeiten oder gemischt
- CEF-T-2023-SIMOBGEN-EMSWe-WORKS: EMSWe - Studien, Arbeiten oder gemischt
- CEF-T-2023-SIMOBGEN-VTMIS-WORKS: VTMIS - Studien, Arbeiten oder gemischt
- CEF-T-2023-SIMOBGEN-eFTI-WORKS: eFTI - Studien, Arbeiten oder gemischt
- CEF-T-2023-SIMOBGEN-DATA-WORKS: Daten - Studien, Arbeiten oder gemischt
- CEF-T-2023-SIMOBGEN-NEWTECH-STUDIEN: Neue Technologien und Innovation - Studien, Arbeiten oder gemischt
- CEF-T-2023-SIMOBGEN-REMIB-WORKS: Beseitigung von Interoperabilitätshindernissen - Studien, Arbeiten oder gemischt
- CEF-T-2023-SIMOBGEN-SESAR-DSDU-WORKS: SESAR digital sky demonstrators for a greener, more scalable and resilient ATM - works
- CEF-T-2023-SIMOBGEN-SESAR-CP-WORKS: SESAR Common Project One Durchführungsprojekte - in Arbeit
- CEF-T-2023-SIMOBGEN-SESAR-OP-WORKS: Andere ATM-Projekte - Arbeiten oder gemischt
Um die Effizienz der EU-Finanzierungsmaßnahmen zu gewährleisten, werden die Antragsteller nachdrücklich aufgefordert, Anträge für Projekte einzureichen, bei denen sich der beantragte EU-Beitrag zu den förderfähigen Kosten auf insgesamt mindestens 1 000 000 EUR beläuft. Wenn möglich, sollten zusammenhängende Projekte zusammengefasst und als ein Vorschlag eingereicht werden.
Der Zuschuss ist ein budgetbasierter gemischter Zuschuss zu den tatsächlichen Kosten (tatsächliche Kosten, mit Stückkosten- und Pauschalelementen). Das bedeutet, dass NUR bestimmte Arten von Kosten (förderfähige Kosten) und Kosten, die tatsächlich für Ihr Projekt angefallen sind (NICHT die veranschlagten Kosten), erstattet werden. Für Stückkosten und Pauschalbeträge können Sie die Beträge in Rechnung stellen, die gemäß der Finanzhilfevereinbarung berechnet wurden (siehe Artikel 6 und Anhang 2 und 2a).
Die Kosten werden zu den in der Finanzhilfevereinbarung festgelegten Fördersätzen erstattet:
- PBN-Projekte:
- Maximal 50 % für die Kosten von Studien
- Maximal 70% der Kosten für Arbeiten in Regionen in äußerster Randlage
- Maximal 50 % der Kosten für Arbeiten zur Ausrüstung von Luftfahrzeugen
- Arbeiten zur Optimierung des TMA-Luftraums können bis zu 30 % der Kosten finanziert werden. Sie können jedoch bis zu folgender Höhe finanziert werden
- 40 %, wenn das Projekt die Stilllegung der Bodeninfrastruktur umfasst;
- 40 %, wenn das Projekt die Synchronisierung mit der Flugzeugausrüstung umfasst;
- 50 %, wenn das Projekt die Stilllegung und Synchronisierung mit der Flugzeugausrüstung umfasst.
- Datalink-Projekte: Maximal 50 % für die Kosten von Studien und Arbeiten zur Ausrüstung von Flugzeugen und 70 % für die Kosten in Regionen in äußerster Randlage.
- ADS-B-Projekte: Maximal 50 % für die Kosten von Studien und Arbeiten zur Einführung
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Bitte beachten Sie, dass die Kosten für das Projektmanagement (einschließlich damit zusammenhängender Aufgaben, wie z. B. konsortiumsinterne Fortschrittssitzungen, Projektberichte usw.) 10 % der Gesamtkosten des Projekts nicht übersteigen sollten.
Die vorgesehene Laufzeit der Bauvorhaben und gemischten Projekte sollte maximal 4-5 Jahre betragen. Bei Studienprojekten sollte sie maximal 2-3 Jahre betragen. In beiden Fällen wird das in der Finanzhilfevereinbarung festgelegte Enddatum nicht nach dem 31.12.2028 liegen.
Zusatzinformationen
Themen
Relevanz für EU-Makroregion
EUSAIR - EU Strategie für den adriatischen-ionischen Raum, EUSALP - EU Strategie für den Alpenraum, EUSBSR - EU Strategie für den Ostseeraum, EUSDR - EU Strategie für den Donauraum
Projektlaufzeit
zwischen 24 und 60 Monate
Zusätzliche Informationen
Alle Vorschläge müssen elektronisch über das elektronische Einreichungssystem des Portals "Funders & Tenders" eingereicht werden (zugänglich über die Themenseite im Bereich "Search Funding & Tenders"). Einreichungen auf Papier sind NICHT möglich.
Die Vorschläge müssen vollständig sein und alle Teile sowie die obligatorischen Anhänge und Begleitdokumente enthalten, z. B. einen Plan für die Nutzung und Verbreitung der Ergebnisse einschließlich Kommunikationsmaßnahmen usw.
Das Antragsformular besteht aus zwei Teilen:
- Teil A (direkt online auszufüllen) enthält administrative Informationen über die Teilnehmer (künftiger Koordinator, Begünstigte und angeschlossene Einrichtungen) sowie den zusammengefassten Finanzplan für das Projekt
- Teil B (der vom Einreichungssystem des Portals herunterzuladen, auszufüllen und dann zusammenzusetzen und als PDF-Datei wieder in das System hochzuladen ist) enthält die technische Beschreibung des Projekts.
Obligatorische Anhänge und Belege (Vorlagen, die vom Portal Submission System heruntergeladen, ausgefüllt, zusammengestellt und wieder hochgeladen werden können):
- detaillierte Budgettabelle pro WP/Kalkulator
- Tätigkeitsberichte des letzten Jahres (sofern nicht von der Prüfung der operationellen Kapazität ausgenommen; siehe Abschnitt 7 des Aufforderungsdokuments)
- Liste früherer Projekte (Schlüsselprojekte der letzten 4 Jahre) (Vorlage verfügbar in Teil B)
- Zeitplan/Gantt-Diagramm
- Zustimmung des betreffenden Mitgliedstaats (Unterstützungsschreiben)
- Umweltverträglichkeitsdossier (für Bauvorhaben, für Studien mit physischen Eingriffen und für Studien ohne physische Eingriffe.
Bei Anträgen für Projekte, die einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) unterliegen, können Sie im Portal Submission System unter "Other Annexes" eine Zusammenfassung des Klimasicherheitsprozesses einfügen.
Der Umfang eines vollständigen Antrags (Teil B) ist auf 120 Seiten begrenzt.
Call-Dokumente
CEF 2 Transport - Projects related to smart and interoperable mobility – General envelope Call documentCEF 2 Transport - Projects related to smart and interoperable mobility – General envelope Call document(755kB)
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