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Call-Eckdaten
Ein neuer Rahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheitskultur in der EU
Call Nummer
HORIZON-CL5-2024-D6-01-12
Termine
Öffnung
07.05.2024
Deadline
05.09.2024 17:00
Förderquote
100%
Budget des Calls
€ 7.000.000,00
Geschätzter Beitrag der EU pro Projekt
€ 3.500.000,00
Link zum Call
Link zur Einreichung
Call-Inhalte
Kurzbeschreibung
Die Maßnahmen sollten zur Schaffung eines Rahmens für einen kulturellen Wandel in der Straßenverkehrssicherheit in der gesamten EU beitragen.
Call-Ziele
Ein sicheres System setzt voraus, dass alle Elemente des Verkehrssystems, einschließlich des Verhaltens und des Zusammenspiels seiner Akteure, verstanden und gesteuert werden. Eine vergleichende Analyse zeigt anhaltende Unterschiede in der Straßenverkehrssicherheit zwischen den EU-Mitgliedstaaten/assoziierten Ländern. Diese Unterschiede können auf kulturelle Unterschiede zurückzuführen sein, die mit klassischen Risikomodellen nur schwer zu erklären sind. Daher sollten Anstrengungen unternommen werden, um Initiativen zur Straßenverkehrssicherheit durch eine Perspektive der Sicherheitskultur zu ergänzen, d. h. durch die Werte, Überzeugungen, Prioritäten und Standpunkte, die von Gruppen von Verkehrsteilnehmenden und Interessengruppen geteilt werden und die ihre Entscheidungen beeinflussen, sich sicherheitsrelevant zu verhalten oder zu handeln, wobei auch der Energieverbrauch zu berücksichtigen ist. Dieses Konzept ist in der Organisationsforschung bereits gut etabliert.
Die Bewertung von Verkehrssicherheitskulturen in verschiedenen nationalen, regionalen oder lokalen Systemen, Gruppen und Organisationen soll dazu beitragen, unterschiedliche Muster der Risikowahrnehmung und Risikobereitschaft in verschiedenen Gemeinschaften und Ländern zu verstehen und zu erklären - und kann auch als Grundlage für maßgeschneiderte Maßnahmen für diese (Sub-)Kulturen dienen, die alle ihre eigenen Normen, Werte, Überzeugungen und Verhaltensweisen (einschließlich geschlechtsspezifischer Verhaltensmuster) mitbringen. Diese Maßnahmen sollten sich an alle relevanten Akteure im System des Personen- und Güterverkehrs auf der Straße richten und künftige Entwicklungen berücksichtigen, wie z. B. die potenziellen Auswirkungen eines zunehmenden Automatisierungsgrads oder die Einführung neuer Straßenverkehrsmittel wie E-Scooter und Hoverboards.
In diesem Zusammenhang sollten die Maßnahmen zur Schaffung eines Rahmens für einen kulturellen Wandel in der Straßenverkehrssicherheit in der gesamten EU beitragen und dabei alle folgenden Aspekte berücksichtigen:
- Besseres Verständnis des Zusammenhangs zwischen den Ergebnissen der Straßenverkehrssicherheit und der Sicherheitskultur, d. h. der soziokulturellen Faktoren wie Werte, Überzeugungen, Einstellungen und Normen und ihrer Auswirkungen auf das tatsächliche Verhalten der Verkehrsteilnehmenden (einschließlich des subjektiven Sicherheitsempfindens sowie der Auswirkungen des Zeitwerts und der institutionalisierten Reisekosten) - und der Möglichkeiten, wie diese Faktoren nachhaltig verändert werden können.
- Berücksichtigung insbesondere - aber nicht ausschließlich - von Verkehrsverhalten mit hohen Sicherheitsauswirkungen, wie z.B. unangemessene Geschwindigkeitswahl, Ablenkung durch Kommunikations- oder Kontrollgeräte, Fahren unter Alkohol- oder Drogeneinfluss, Nichtbenutzung von Schutzeinrichtungen sowie Risiken, die durch die Anforderungen von Berufskraftfahrer*innen an Multitasking und Berichterstattung während der Fahrt ausgelöst werden.
- Bewertung der Sicherheitskulturen und der entsprechenden Aktivitäten bei anderen Verkehrsträgern wie Luftfahrt und Eisenbahn und deren Potenzial für die Straßenverkehrssicherheit.
- Bewertung der Wechselwirkung zwischen der Umstellung auf energieeffizientere Mobilitätslösungen und der Verkehrssicherheit.
- Berücksichtigung der Sicherheitsauswirkungen neuer Technologien (einschließlich eines besseren Verständnisses und der Nutzung fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme (ADAS)) und neu entstehender Verkehrsmittel und -dienste.
- Betrachtung der Sicherheitsauswirkungen der zunehmenden Verbreitung von städtischen Mikromobilitätssystemen in gemischten Verkehrsszenarien und Bewertung möglicher Sicherheitsverbesserungen zum Schutz der Nutzenden von Mikromobilität.
- Bestandsaufnahme bewährter Verfahren aus Ländern und Unternehmen weltweit, die bereits erfolgreich kulturelle Ansätze in der (Straßen-)Sicherheitsarbeit anwenden, einschließlich Ländern außerhalb der EU wie den USA und Australien.
- Ausrichtung auf alle Ebenen der sozioökonomischen Systeme der Gesellschaften in der EU, d. h. von europäischen bis zu nationalen, regionalen und lokalen Gemeinschaften, einschließlich Einrichtungen wie Schulen und Arbeitsplätzen. Auch Nichtregierungsorganisationen, Opferverbände usw. können in dieser Hinsicht eine wichtige Rolle spielen.
- Klare Leitlinien und praktische Ratschläge für die Gestaltung und Bewertung von Maßnahmen zur Definition, Messung, Veränderung und Institutionalisierung der Verkehrssicherheitskultur in allen Bereichen, die die Straßenverkehrssicherheit betreffen - für Entscheidungsträger*innen und Praktiker, mit einer guten geografischen Abdeckung der EU-Institutionen, EU-Mitgliedstaaten/assoziierten Länder. Auf der Ebene der einzelnen Verkehrsteilnehmenden, einschließlich der Verkehrsteilnehmenden im Straßenverkehr, können solche Maßnahmen gezielte Aufklärungs- und Kommunikationsmaßnahmen umfassen, um falsche Überzeugungen in Frage zu stellen oder falsch verstandene soziale Normen zu verdeutlichen, sowie den Einsatz von Anreizen und Nudging, um regelkonformes Verhalten zu fördern. Auf der Ebene von Unternehmen und Behörden können Initiativen die Aufnahme von Grundsätzen der Sicherheitskultur in die Nachhaltigkeitsberichterstattung beinhalten und verschiedene Aktivitäten von der Schulung und Überwachung des Personals bis hin zu Beschaffung und Betrieb umfassen - im besten Fall durchdringen sie die Arbeitskultur und Normen einer Organisation. Auf der Ebene der EU-Mitgliedstaaten/assoziierten Länder und der EU wird um Ratschläge gebeten, wie ein solcher Wandel z. B. durch Rechtsvorschriften, Durchsetzung und Daten unterstützt werden kann.
- Mindestens drei verschiedene Pilotversuche mit ausgewählten Maßnahmen auf verschiedenen Ebenen in verschiedenen EU-Mitgliedstaaten/assoziierten Ländern.
Die Maßnahmen sollten auf den Ergebnissen früherer Forschungsprojekte in diesem Bereich, wie z. B. dem TraSaCu-Projekt, basieren und Fortschritte machen, indem sie die theoretischen Grundlagen vervollständigen und aktualisieren, mit EU-Akteuren zusammenarbeiten und ihre Ergebnisse mit Leben füllen, indem sie einen Rahmen für einen echten kulturellen Wandel in der Straßenverkehrssicherheit sowohl bei den Akteuren als auch bei den Verkehrsteilnehmern schaffen. Die Nutzung von Daten, die in den EU-Mitgliedstaaten/assoziierten Ländern bereits über die Verkehrssicherheitskultur gesammelt werden, wie z. B. die ESRA-Initiative (an der bereits 60 Länder, darunter mehr als 20 europäische Länder, beteiligt sind) und das Baseline-Projekt, wird nachdrücklich empfohlen.
Besondere Aufmerksamkeit sollte den EU-Ländern mit geringerem Sicherheitsniveau gewidmet werden. Die Einbeziehung von einschlägigem Fachwissen aus den Sozial- und Geisteswissenschaften (SSH) und die internationale Zusammenarbeit mit Partnern aus den USA und/oder Australien wird gefördert.
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Erwartete Ergebnisse
Von den Forschungsergebnissen wird erwartet, dass sie zu allen folgenden Ergebnissen beitragen:
- Entwicklung einer positiven Verkehrssicherheitskultur in der gesamten EU, die das Ziel der "Vision Zero" und das Konzept des sicheren Systems unterstützt und mit den UN-Zielen für nachhaltige Entwicklung, der Stockholmer Erklärung von 2020, der Resolution der UN-Generalversammlung und dem globalen Aktionsplan für das zweite Jahrzehnt der Straßenverkehrssicherheit in Einklang steht
- Abhilfemaßnahmen gegen die schädlichen, nicht nur vorübergehenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf bestimmte Risikofaktoren der Straßenverkehrssicherheit, wie z. B. eine Verlagerung von kollektiven auf individuelle Verkehrsmittel. Erleichterung einer Verlagerung zur Steigerung der Effizienz der öffentlichen Ausgaben für die Straßenverkehrssicherheit in ganz Europa zusammen mit einer Verlagerung hin zu energieeffizienteren Mobilitätsentscheidungen.
- Entwicklung und Bewertung von Strategien zur Veränderung der Verkehrssicherheitskultur von Verkehrsteilnehmenden und -akteuren auf der Grundlage eines validen Modells, das die Schlüsselkomponenten der Verkehrssicherheitskultur identifiziert, wie z. B. soziale Normen, Einstellungen, wahrgenommene Kontrolle, Werte und Systemannahmen (einschließlich Energieeffizienz und Verbrauch)
- Konzepte und Leitlinien, um das Konzept der Verkehrssicherheitskultur zu einem integralen Bestandteil der Verkehrssicherheitsarbeit der Akteure in den sozioökonomischen Systemen der europäischen Gesellschaften zu machen
- Besseres Verständnis des Zusammenhangs zwischen den Ergebnissen der Verkehrssicherheitsarbeit und der Sicherheitskultur; Pilotimplementierung der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe sowie für Entscheidungsträger*innen und Praktiker in den EU-Mitgliedstaaten/assoziierten Ländern.
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Förderfähigkeitskriterien
Förderregion/-länder
Albanien (Shqipëria), Armenien (Հայաստան), Aserbaidschan (Azərbaycan), Belarus (Беларусь), Bosnien und Herzegowina (Bosna i Hercegovina / Босна и Херцеговина), Färöer (Føroyar / Færøerne), Georgien (საქართველო), Island (Ísland), Israel (ישראל / إِسْرَائِيل), Kosovo (Kosova/Kosovë / Косово), Marokko (المغرب), Moldau (Moldova), Montenegro (Црна Гора), Neuseeland (Aotearoa), Nordmazedonien (Северна Македонија), Norwegen (Norge), Serbien (Srbija/Сpбија), Tunesien (تونس /Tūnis), Türkei (Türkiye), Ukraine (Україна), Vereinigtes Königreich (United Kingdom)
förderfähige Einrichtungen
Aus- und Weiterbildungseinrichtung, Forschungseinrichtung inkl. Universität, Internationale Organisation, Kleines und mittleres Unternehmen (KMU), Non-Profit-Organisation (NPO) / Nichtregierungsorganisation (NGO), Private Einrichtung, inkl. privates Unternehmen (privat und gewinnorientiert), Sonstige, Öffentliche Einrichtung (national, regional und lokal; inkl. EVTZ)
verpflichtende Partnerschaft
Ja
Projektpartnerschaft
Um für eine Förderung in Frage zu kommen, müssen die Antragsteller ihren Sitz in einem der folgenden Länder haben:
- den Mitgliedstaaten der Europäischen Union, einschließlich ihrer Regionen in äußerster Randlage
- den überseeischen Ländern und Gebieten (ÜLG), die mit den Mitgliedstaaten verbunden sind
- mit Horizont Europa assoziierte Drittländer - siehe Liste der teilnehmenden Länder
Nur Rechtspersonen, die ein Konsortium bilden, sind zur Teilnahme an Maßnahmen berechtigt, sofern dem Konsortium als Begünstigte drei voneinander unabhängige Rechtspersonen angehören, die jeweils in einem anderen Land ansässig sind, und zwar
- mindestens eine unabhängige Rechtsperson mit Sitz in einem Mitgliedstaat und
- mindestens zwei weitere unabhängige Rechtspersonen, die jeweils in verschiedenen Mitgliedstaaten oder assoziierten Ländern ansässig sind.
Jede Rechtsperson, unabhängig vom Ort ihrer Niederlassung, einschließlich Rechtspersonen aus nicht assoziierten Drittländern oder internationalen Organisationen (einschließlich internationaler europäischer Forschungsorganisationen) kann teilnehmen (unabhängig davon, ob sie für eine Finanzierung in Frage kommt oder nicht), sofern die in der Horizont-Europa-Verordnung festgelegten Bedingungen sowie alle anderen im jeweiligen Aufforderungsthema festgelegten Bedingungen erfüllt sind.
Eine "Rechtsperson" ist eine natürliche oder juristische Person, die nach einzelstaatlichem Recht, EU-Recht oder internationalem Recht gegründet wurde und als solche anerkannt ist, Rechtspersönlichkeit besitzt und in eigenem Namen handelnd Rechte und Pflichten ausüben kann, oder eine Einrichtung ohne Rechtspersönlichkeit.
Besondere Fälle:
- Verbundene Einrichtungen - Verbundene Einrichtungen (d. h. Einrichtungen, die rechtlich oder kapitalmäßig mit einem Begünstigten verbunden sind, die mit ähnlichen Rechten und Pflichten wie die Begünstigten an der Maßnahme teilnehmen, die aber die Finanzhilfevereinbarung nicht unterzeichnen und daher nicht selbst zu Begünstigten werden) sind zulässig, wenn sie für eine Teilnahme und eine Finanzierung in Frage kommen.
- Assoziierte Partner - Assoziierte Partner (d. h. Einrichtungen, die sich an der Maßnahme beteiligen, ohne die Finanzhilfevereinbarung zu unterzeichnen und ohne das Recht, Kosten in Rechnung zu stellen oder Beiträge zu fordern) sind zulässig, sofern die Bedingungen für assoziierte Partner in den spezifischen Aufforderungsbedingungen festgelegt sind.
- Einrichtungen ohne Rechtspersönlichkeit - Einrichtungen, die nach ihrem nationalen Recht keine Rechtspersönlichkeit besitzen, können ausnahmsweise teilnehmen, sofern ihre Vertreter in der Lage sind, in ihrem Namen rechtliche Verpflichtungen einzugehen, und Garantien zum Schutz der finanziellen Interessen der EU bieten, die denen von juristischen Personen gleichwertig sind.
- EU-Einrichtungen - Nach EU-Recht geschaffene Rechtspersonen, einschließlich dezentraler Agenturen, können Teil des Konsortiums sein, sofern in ihrem Basisrechtsakt nichts anderes vorgesehen ist.
- Gemeinsame Forschungsstelle ("GFS") - Sofern dies in den besonderen Bedingungen der Aufforderung vorgesehen ist, können die Antragsteller in ihren Vorschlägen auf den möglichen Beitrag der GFS hinweisen; die GFS beteiligt sich jedoch nicht an der Ausarbeitung und Einreichung des Vorschlags. Die Antragsteller geben den Beitrag an, den die GFS je nach Umfang des Themas zu dem Projekt leisten könnte. Nach dem Bewertungsverfahren können die GFS und das für die Finanzierung ausgewählte Konsortium eine Vereinbarung über die spezifischen Bedingungen für die Beteiligung der GFS treffen. Wird eine Einigung erzielt, kann die GFS der Finanzhilfevereinbarung als Begünstigter beitreten, der eine Nullfinanzierung beantragt, oder sich als assoziierter Partner beteiligen und würde dem Konsortium als Mitglied beitreten.
- Vereinigungen und Interessenvereinigungen - Einrichtungen, die sich aus Mitgliedern zusammensetzen (z. B. europäische Forschungsinfrastrukturkonsortien (ERICs)), können als "alleinige Begünstigte" oder "Begünstigte ohne Rechtspersönlichkeit" teilnehmen. Wenn die Maßnahme jedoch in der Praxis von den einzelnen Mitgliedern durchgeführt wird, sollten diese Mitglieder ebenfalls teilnehmen (entweder als Begünstigte oder als verbundene Einrichtungen, da ihre Kosten sonst NICHT förderfähig sind).
weitere Förderkriterien
Die förderfähigen Kosten werden in Form eines Pauschalbetrags gezahlt.
Wenn Projekte satellitengestützte Erdbeobachtungs-, Ortungs-, Navigations- und/oder damit zusammenhängende Zeitmessungsdaten und -dienste nutzen, müssen die Begünstigten Copernicus und/oder Galileo/EGNOS verwenden (andere Daten und Dienste können zusätzlich genutzt werden).
Zusatzinformationen
Themen
Relevanz für EU-Makroregion
EUSAIR - EU Strategie für den adriatischen-ionischen Raum, EUSALP - EU Strategie für den Alpenraum, EUSBSR - EU Strategie für den Ostseeraum, EUSDR - EU Strategie für den Donauraum
UN Nachhaltigkeitsziele (UN-SDGs)
Zusätzliche Informationen
Alle Vorschläge müssen elektronisch über das elektronische Einreichungssystem des Portals "Funders & Tenders" eingereicht werden (zugänglich über die Themenseite im Bereich "Search Funding & Tenders"). Einreichungen auf Papier sind NICHT möglich.
Die Vorschläge müssen vollständig sein und alle Teile sowie die obligatorischen Anhänge und Begleitdokumente enthalten, z. B. einen Plan für die Nutzung und Verbreitung der Ergebnisse einschließlich Kommunikationsmaßnahmen usw.
Das Antragsformular besteht aus zwei Teilen:
- Teil A (direkt online auszufüllen) enthält administrative Angaben zu den antragstellenden Organisationen (künftiger Koordinator und Begünstigte sowie angeschlossene Einrichtungen), den zusammengefassten Finanzplan für den Vorschlag und aufrufspezifische Fragen;
- Teil B (der vom Einreichungssystem des Portals herunterzuladen, auszufüllen und dann zusammenzusetzen und als PDF-Datei wieder in das System hochzuladen ist) enthält die technische Beschreibung des Projekts.
Anhänge und Begleitdokumente sind direkt im Einreichungssystem verfügbar und müssen als PDF-Dateien (oder in anderen vom System zugelassenen Formaten) hochgeladen werden.
Für einen vollständigen Antrag (Teil B) sind 50 Seiten vorgeschrieben.
Call-Dokumente
HE-Work Programme 2023-2024, Cluster 5, Destination 6HE-Work Programme 2023-2024, Cluster 5, Destination 6(747kB)
Kontakt
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